Hola amigos/as.
La normativa, para las prácticas específicas de navegación a vela, indica que se deben realizar de acuerdo al siguiente programa:
ESQUEMA:
1).- CONOCIMIENTO DEL APAREJO MARCONI:
Arboladura:
- Palo, crucetas, botavara, tangón.
Jarcia fija:
- Estais y obenques.
Jarcia de labor:
- Drizas, amantillos, trapa, escotas y contras o retenidas.
Velas:
- Vela mayor y foque: Sables. Relinga . Winches.
- Lados de la vela: grátil, baluma y pujamen.
- Puños de la vela: de escota, de amura y de driza.
2).- MANIOBRA DE DAR EL APAREJO Y CARGARLO:
- Libre a sotavento.
- Necesidad de poner proa al viento.
- Orden a seguir en el izado y arriado de las velas.
3).- GOBIERNO DE UNA EMBARCACIÓN DE VELA:
- Arrancar. Ángulo muerto. Detener la arrancada.
(Aproarse, fachear, cuartelar y pairear).
- Rumbos: Ceñir, través, a un largo y en popa.
- Fondear y levar
4).- INFLUENCIA DE LAS POSICIONES EL CENTRO VÉLICO Y DE DERIVA EN EL GOBIERNO.
- Abatimiento. La orza. Corregir el rumbo a barlovento.
5).- FORMA DE VIRAR POR AVANTE Y EN REDONDO:
- Diferencias entre ellas.
- Necesidad de controlar la escora: carro a sotavento, apertura de la baluma,
aplanar velas,.
6).- RECOGIDA DE HOMBRE AL AGUA A VELA CON VIENTOS PORTANTES O CIÑENDO.
7).- MAL TIEMPO:
- Reducción de la superficie vélica, cambios de vela, rizos y enrolladores.
- Uso del arnés, velas de capa y tormentín.
INTRODUCCIÓN:
Una de las cosas más fascinantes de la navegación a vela es el lenguaje que se emplea a bordo. En la jerga del mar, el viento no gira sino que rola. Embarcados, no tenemos una parte a la izquierda o a la derecha sino que tenemos babor o estribor. Tampoco existen delante y detrás, sino proa y popa. Hay un dicho marinero que nos dice: en un barco no hay más cuerda que la del reloj. Y es que las cuerdas son cabos.
El léxico marinero, rico y extenso, se ha desarrollado para asegurarse que se dan las citas, órdenes u indicaciones correctas, de manera que el receptor del mensaje responda con un gesto determinado.
En el amplio mundo de Internet se pueden leer anécdotas relacionadas con el lenguaje marinero y el desconocimiento del mismo por parte de alguna persona a bordo. En la que leemos a continuación se trata de una mujer (neófita) que acompaña a su marido y unos amigos (navegantes) en su pequeña embarcación de recreo en la cual, su marido le pide algo:
-- Mari , ¿te importaría sacar el café?
-- ¿Y dónde están las tazas?
-- En la cámara, pañol de proa banda de babor, en el compartimento más hacia crujía.
-- ¿ Eins ?
Dependerá de la cortesía, amabilidad o educación de los navegantes "traducirle" a una persona embarcada las expresiones que usan en el mar. Un navegante amable y dispuesto, si invita a navegar a una persona que no está familiarizada con los términos náuticos, no debería tener ningún inconveniente en decirle "gira a la derecha", aunque luego le explique cómo debe decirse tal cosa en el mar. Pero, lógicamente, ese navegante se sonrojaría si se dirigiera en los mismos términos a otros colegas.
La lectura de estos apuntes no conseguirá nunca convertirnos en navegantes que dominan el lenguaje náutico. No se pretende eso, como tampoco se pretende ni exhaustividad ni elevado dominio del léxico. Sin embargo, el conocimiento de una nomenclatura básica, además de mostrársenos enriquecedor e interesante por sí mismo, resulta necesario para no perderse en el oleaje de la jerga marinera.
Con la nomenclatura básica nos ceñiremos a conocer las partes más importantes de un navío, los vocablos esenciales de la jerga marinera y aspectos elementales de la navegación
1).- CONOCIMIENTO DEL APAREJO MARCONI:
El léxico marinero, rico y extenso, se ha desarrollado para asegurarse que se dan las citas, órdenes u indicaciones correctas, de manera que el receptor del mensaje responda con un gesto determinado.
En el amplio mundo de Internet se pueden leer anécdotas relacionadas con el lenguaje marinero y el desconocimiento del mismo por parte de alguna persona a bordo. En la que leemos a continuación se trata de una mujer (neófita) que acompaña a su marido y unos amigos (navegantes) en su pequeña embarcación de recreo en la cual, su marido le pide algo:
-- Mari , ¿te importaría sacar el café?
-- ¿Y dónde están las tazas?
-- En la cámara, pañol de proa banda de babor, en el compartimento más hacia crujía.
-- ¿ Eins ?
Dependerá de la cortesía, amabilidad o educación de los navegantes "traducirle" a una persona embarcada las expresiones que usan en el mar. Un navegante amable y dispuesto, si invita a navegar a una persona que no está familiarizada con los términos náuticos, no debería tener ningún inconveniente en decirle "gira a la derecha", aunque luego le explique cómo debe decirse tal cosa en el mar. Pero, lógicamente, ese navegante se sonrojaría si se dirigiera en los mismos términos a otros colegas.
La lectura de estos apuntes no conseguirá nunca convertirnos en navegantes que dominan el lenguaje náutico. No se pretende eso, como tampoco se pretende ni exhaustividad ni elevado dominio del léxico. Sin embargo, el conocimiento de una nomenclatura básica, además de mostrársenos enriquecedor e interesante por sí mismo, resulta necesario para no perderse en el oleaje de la jerga marinera.
Con la nomenclatura básica nos ceñiremos a conocer las partes más importantes de un navío, los vocablos esenciales de la jerga marinera y aspectos elementales de la navegación
1).- CONOCIMIENTO DEL APAREJO MARCONI:
Trataremos, a continuación, de describir las velas y los elementos del barco que nos permitan utilizar la fuerza del viento para propulsarnos.
El aparejo de un velero se divide en:
- Arboladura: Mástil con sus crucetas, botavara y tangón del spinnaker.
- Jarcia Firme: Estay, obenques, backestay .
- Jarcia de labor: Drizas, amantillos, trapa, escotas, etc.
Velas: Las más utilizadas son:
Mayor: Provista normalmente de sables, que permiten aguantar el alunamiento de la vela; y de ollados, para la toma de rizos disminuyendo su superficie.
Génova: Es la vela de proa y si es pequeña se la denomina foque y la de menor tamaño tormentín. Sus partes son: grátil, pujamen y baluma son sus lados y sus puños son: puño de driza, de escota y de amura.
Spinnaker: Tiene diferentes formas y gramaje en el tejido en función de las condiciones en que se vaya a navegar. (no está dentro del programa de prácticas). El spi es una vela simétrica, cuando tiene forma asimétrica se denomina gennaker.
- Partes del casco.
- Proa: es la parte delantera de la embarcación que abre camino a las aguas.
- Popa: es la parte posterior de la embarcación.
- Babor: la parte izquierda de la embarcación mirando de popa a proa.
- Estribor: la parte derecha de la embarcación mirando de popa a proa.
- Costados: cada una de las partes laterales y exteriores del casco. Se suele confundir con las Bandas.
- Bandas: cada una de las mitades que divide la línea proa-popa (crujía).
- Amuras: partes delanteras de los costados, desde el través convergiendo en la proa.
- Aletas: partes posteriores de los costados, desde través convergiendo en la popa.
- Línea de crujía: eje longitudinal (popa-proa) de la embarcación.
- Línea de flotación: es la intersección entre la parte sumergida y la parte que emerge del agua de la embarcación.
- Obra viva: es la parte del casco por debajo de la línea de flotación (sinónimo: carena).
- Obra muerta: es la parte del casco por encima de la línea de flotación.
- Sentina: son las partes inferiores bajas donde se van depositando las aguas filtradas. Tienen por objeto almacenar esa agua para después ser achicada con bombas.
.- Accesorios:
- Pasamanos: piezas que sirven de asidero al moverse por la embarcación.
- Candeleros: piezas verticales sobre los que se sitúan los pasamanos a los costados de la embarcación.
- Cornamusas: pieza sólida en forma de T que afirmados a cualquier parte de la embarcación sirven para amarrar cabos. Se colocan vertical u horizontalmente.
- Bitas: cada uno de los postes de madera o hierro que, fuertemente asegurados a la cubierta en las proximidades de la proa, sirven para dar vuelta a los cables del ancla cuando se fondea la nave. Siempre se colocan horizontales.
- Ancla: instrumento pesado y fuerte, en forma de arpón o anzuelo doble, que unido al extremo de un cabo, cadena o cable firme a la embarcación y arrojado al agua, sujeta la embarcación al fondo.
- Molinete máquina de eje horizontal o vertical utilizada para levar cadenas (sinónimo: chigré)
.- Terminología
- Escorar: es la acción de tumbar o inclinar la embarcación.
- Adrizar: es la acción de poner en posición vertical un barco.
- Balance: movimiento transversal (estribor-babor) del barco.
- Cabecear: movimiento longitudinal (proa-popa) del barco.
- Pantocazo: golpe violento contra el agua como consecuencia del cabeceo.
- Barlovento: parte por donde viene el viento.
- Sotavento: parte hacia donde va el viento.
- Cobrar: recoger un cabo tirando hacia sí (sinónimo: halar).
- Templar: poner en tensión un cabo, cable o cadena (sinónimo: tensar).
- Lascar: aflojar o arriar un cabo que esté trabajando (sinónimo: filar).
- Arriar: aflojar un cabo.
- Largar: soltar y dejar libre totalmente el cabo, desconectándose de él.
- NUDOS FUNDAMENTALES:
En el mundo de la navegación se utilizan muchos nudos, todos tienen su utilidad, pero unos son más usados que otros. Destacamos aquí 3 nudos fundamentales e imprescindibles para poder navegar. Estos nudos habrá que saber realizarlos con rapidez, en cualquier situación y posición.
a.- El as de guía: Muy usado en amarres, puños de las velas ,etc. Tiene gran seguridad y se deshace con facilidad.
b.- Ballestrinque: También es fácil de deshacer y de realizar, se utiliza, por ejemplo, para colocar las defensas en los pasamanos.
c .- Nudo llano: Permite unir cabos y se utiliza también en maniobras de atraque.
FAENAS CON LOS CABOS:
Es preciso que al navegar utilicemos un lenguaje común y que cada tripulante entienda claramente lo que deseamos realizar con cada término marinero, de lo contrario las maniobras no se realizarán adecuadamente. Por ello, vamos a describir las faenas básicas a realizar con los cabos:
- Amollar: Es aflojar gradualmente. Se habla de amollar la escota de génova, de mayor, etc.
- Cazar, cobrar: Indica tirar hacia sí de un cabo.
- Arriar o largar en banda: Es soltar un cabo totalmente. Puede ser la escota de spi, de génova, etc.
- Hacer firme: Es afirmar un cabo mediante nudos o vueltas.
- Adujar: Es recoger un cabo ordenadamente.
- Aclarar: Es desenredar un cabo.
C.- MANIOBRA DE ATRAQUE:
Los puntos normales de atraque son los muelles de los puertos pesqueros o abarloados a otro barco y los atraques en puertos deportivos.
En el primer caso, cuando atracamos junto a un muelle corremos el riesgo de dejar el barco colgado si no dejamos las amarras bien largas en función de la marea. En cualquier caso los amarres son:
- - Largo: de proa y de popa.
- - Través de proa de popa y en el centro.
- - Spring: de proa y de popa.
Amarras: son los cabos o cables utilizados para sujetar (amarrar) el barco a un muelle.
Largo: amarra que llama de forma sesgada, hacia proa o hacia popa, por la amura o por la aleta en dirección al muelle. Hay largo de proa y largo de popa.
Través: amarra que llama por el través, perpendicular a la línea de proa-popa. Hay en proa, popa y en algunos casos de centro.
Spring: amarra que, partiendo de la proa o de la popa, llama hacia popa o hacia proa respectivamente.
Codera: amarra por el costado contrario al muelle donde estamos atracados normalmente a un muerto o pilote.
Manejo de cabos:
- Adujar: ordenar un cabo enrollándolo formando adujas (roscas).
- Tomar vueltas: dar vueltas a un cabo en una bita, cornamusa o barandilla para sujetarlo.
- Hacer firme: equivale a afirmar un cabo mediante nudos o vueltas de tal manera que quede sujeto y no se mueva.
- Amarrar por seno: pasar por el noray, por la bita de otro barco o por la argolla del muelle el seno del cabo, es decir, que el chicote y el firme están en el propio barco.
No siempre es preciso utilizar todos estos amarres. Ello dependerá de las condiciones meteorológicas, de lo abrigado del atraque, del tiempo que vamos a estar atracados, etc.
Cuando vamos a atracar y desatracar debemos tener en cuenta el viento y la corriente reinantes prediciendo hacia dónde nos van a desplazar el barco. De esta forma, al desatracar, soltaremos las amarras que no trabajen en primer lugar y luego las que están manteniendo el barco en su sitio al contrarrestar el viento y la corriente.
D.- INFLUENCIA DE LOS AGENTES EXTERIORES:
a.- Abatimiento: Es el ángulo formado entre el rumbo verdadero (dirección de la proa) y el rumbo de superficie. Ángulo que se produce por efecto del viento.
AB= Rs – Rv.
El barco no se dirige donde apunta su proa, está afectado por el viento y este efecto es, en ocasiones, muy importante y hemos de tenerlo en cuenta al calcular rutas o salvar un obstáculo.
Viento: el desplazamiento lateral de la embarcación por la acción del viento sobre la obra muerta se denomina abatimiento. Dependiendo de la forma de la obra muerta y la dirección del viento también es posible que la embarcación tienda a orzar (cerrarse hacia barlovento) o arribar (abrirse hacia sotavento).
Libre a sotavento: es mantenerse alejado cualquier peligro que esté a sotavento y tener espacio de maniobra suficiente a esta banda.
Viento real: es el viento que existe en un momento dado. es el viento que se notará en una embarcación cuando está detenido (sin arrancada).
Viento aparente: en cuento tengamos arrancada (velocidad) el viento que notaremos a bordo será la resultante, tanto en dirección como intensidad, del viento real y el viento originado por la velocidad del barco.
b.- Deriva: Es el ángulo formado entre el rumbo verdadero (dirección de la proa) y el rumbo de superficie por efecto de la corriente sobre la obra viva del barco. Tener en cuenta la obra viva de nuestro barco (orza fija o abatible) durante la navegación. Es como el abatimiento, pero el agente externo que afecta al barco es la corriente.
Corriente: el desplazamiento lateral de la embarcación por acción de la corriente sobre la obra viva se denomina deriva.
c.- Efecto del mar: Hemos de evitar navegar perpendicularmente al oleaje o que este nos alcance por el través, ya que en primer caso sufriremos pantocazos continuamente y en el segundo, nuestro barco puede escorar peligrosamente. En cualquier caso hemos de estibar todos los pertrechos correctamente antes de salir, tanto dentro del barco como en la cubierta.
GOBIERNO DE LA EMBARCACIÓN:
Caña: en el caso de gobierno con caña la pala el barco cae al lado contrario del que se desplaza la caña.
Rueda: en el caso de gobierno con rueda el barco cae al mismo lado del se gira la rueda.
Guardines: juego de cables que transmite el giro de la rueda al timón. También es posible utilizar mecanismos hidráulicos o servomotores para esta operación.
Acción del timón: la embarcación cambia de rumbo hacia la banda hacia donde está metido el timón.
Velocidad de gobierno: se entiende como la velocidad mínima que debe llevar la embarcación para que la acción del timón sea efectiva.
Arrancada: es la velocidad de la embarcación.
Hélices: es el elemento propulsor de una embarcación equipada con motor.
Paso: es lo que una hélice avanzaría teóricamente, en un medio sólido al dar una vuelta completa.
Diámetro: distancia entre las puntas de la palas opuestas.
Dextrógira: en marcha avante gira en el sentido de las agujas del reloj (derecha). El efecto del giro de la hélice marcha atrás produce la caída de la popa a babor.
Levógira: en marcha avante gira en sentido contrario a las aguas del reloj (izquierda). El efecto del giro de la hélice marcha atrás produce la caída de la popa a estribor.
Cavitación: vibración producida por el giro de la hélice.
FONDEO:
Definición: es la acción de afirmar una embarcación al fondo mediante anclas y amarras o cadenas.
Elección del tenedero: Buenos tenederos: arena fina y dura, fango compacto, arena fangosa y similares.
Malos tenederos: los de piedra, los que estén en pendiente y los de fondo duro (piedra, etc.).
Lugar: nos debe ofrecer resguardo del viento y de las corrientes. Debe disponder de la profundidad adecuada al calado y longitud de nuestros dispositivos de fondeo. Debe tener una buena salida para en caso de mal tiempo.
Longitud del fondeo: la cantidad de cadena que debe dejarse caer oscila entre tres y cinco veces la profundidad del lugar.
Círculo de borneo: es el círculo que forma el barco al pivotar alrededor del ancla por efecto del viento o la corriente.
Garreo: se produce cuando el ancla no se queda bien fijada y firme al fondo y arrastra sobre él. Se evita largando más cadena, cambiando de fondeadero, fondeando otra ancla o aguantando con máquina avante.
Vigilancia durante el fondeo: una embarcación fondeada no debe ser considerada de igual forma que una embarcación amarrada y debe mantenerse una adecuada vigilancia durante el fondeo.
Marcas: es conveniente hacer marcaciones a referencias en la costa a fin de comprobar si se está produciendo el garreo del ancla.
Alarmas de sonda: es posible configurar las sondas electrónicas para que avisen cuando la profundidad varíe y por tanto nos indique garreo.
Orinque: es el cabo que se hace firme a la cruz del ancla y se sujeta una boya para saber dónde está fondeada y para poder recuperar el ancla en caso de que se enroque.
Maniobra de Fondeo:
Con un ancla: se apea el ancla y se desembraga el barbotén. Nos aproximamos al lugar elegido proa al viento. Abrimos el freno del barbotén filando cadena mientras vamos atrás. Una vez filada la cadena necesaria la hacemos firme abordo.
Con dos anclas: se suele usar en mal tiempo o por la mala calidad del fondeadero.
A la entrante y a la vaciante: se fondea un primer ancla por proa y se retrocederá para fondear la segunda por popa, quedando ambas a unos 180º. De esta forma podremos controlar el borneo en estuarios y ríos.
A barbas de gato: las dos anclas en un ángulo no superior a 120º. Navegaremos al través, fondeando primero el ancla de barlovento y luego dando atrás para fondear la de sotavento.
Levar: es la acción de cobrar (recuperar) el ancla y la cadena eliminado la situación de fondeo. Para ello daremos avante e iremos cobrando la cadena hasta que esta esté a pique (llamar por la proa), continuaremos cobrando cadena hasta que esta se separe del fondo (zarpe), una vez liberada podremos iniciar la marcha con cuidado mientras terminamos del cobrar la cadena y hacemos firme el ancla abordo.
Definición: Cada tripulación sobre la base de su experiencia, situación y embarcación debe conocer cuales son sus límites de seguridad y por lo que no puede darse una definición general sobre cuando nos encontramos con mal tiempo.
Forma de gobernar: con mal tiempo se debe gobernar de forma que se eviten los balances, cabezadas, golpes de mar y se pueda comprometer la estabilidad del barco.
Balances: es el movimiento transversal de la embarcación inclinándose hacia los costados. Este movimiento puede ser muy violento si se recibe la mar por el través, por lo que debe evitarse este rumbo.
Cabezadas: es el movimiento longitudinal en la que cae la proa (o la popa) de golpe, pudiendo ser muy violento (pantocazo). Este movimiento se produce siempre que se recibe el mar por un lugar diferente al través y será mayor cuando menor sea el ángulo con que se recibe el oleaje.
Golpes de mar: como consecuencia del oleaje o de las cabezadas de la embarcación se pueden recibir importantes golpes de mar. En general la proa recibe mejor los golpes y se corre menos riesgo de embarcar gran cantidad de agua en la bañera.
Para no comprometer la estabilidad: en general hay que evitar ponerse del través, pues esta situación compromete especialmente la estabilidad de la embarcación, siendo más seguro navegar recibiendo la mar por la amura o la aleta.
Forma de romper el sincronísmo: se realiza cambiando la velocidad y rumbo de la embarcación con lo que el barco recupera la estabilidad.
Transversal: si el periodo trasversal, que es el tiempo empleado por el buque entre la inclinación de una banda y la otra, es igual al de la ola se puede producir un peligroso aumento de la amplitud de la oscilación. Si se produce hay que cambiar de rumbo.
Longitudinal: si el periodo longitudinal se iguala al oleaje se puede producir también sincronismo.
Medidas a tomar a bordo con mal tiempo:
- Revisión de portillos y escotillas: con mal tiempo hay que cerrar todos los portillos y escotillas para que los golpes de mar no inunden el interior.
- Revisión de lumbreras: al ser aberturas para ventilación, su cierre dependerá del grado de mal tiempo.
- Estiba y trinca a son de mar: estiba es la colocación ordenada y adecuada de las cargas en el buque. Debe garantizar la estabilidad de la embarcación, no modificando peligrosamente su centro de gravedad. Debe trincarse correctamente para evitar que caigan o golpeen. Debe evitarse que queden "empachadas", es decir, deben ir colocadas en orden inverso a su utilización: primero los menos utilizados, después los más. "A son de mar" ha de estar todo el barco en previsión del temporal.
- Cierre de grifos de fondo: los grifos de fondo deben cerrarse, excepto aquellos que deban quedar abiertos para el correcto funcionamiento de las máquinas.
Derrota a seguir: es la ruta que debe hacerse para ir de un lugar a otro. Es necesario trazar esta derrota antes de salir, teniendo en cuenta: los peligros, los posibles resguardos y el efecto de la corriente y el viento sobre la misma.
Capear el temporal: consiste aguantar el temporal por la proa o la amura hasta que amaine. Se dará máquina suficiente para gobernar. En barco de vela se dará una vela de capa que permita navegar sin ir avante.
Correr el temporal: si el temporal es tan fuerte que no se puede capear, se dará popa o aleta al mar y se correrá el temporal. Se ha de procurar hacer la maniobra rápidamente para evitar quedarse atravesado el menor tiempo. La mar por la aleta puede tener tendencia a atravesar la embarcación.
Riesgos de una costa a sotavento: es especialmente peligroso tener una costa a sotavento en un temporal. En el caso de no poder evitar ir contra la costa deberemos hacer todo lo posible para que nos dirija a una playa. Debemos prepararnos, solicitar auxilio, intentar fondear, llevar los chalecos puestos y tomar todas las medidas de seguridad a nuestra mano.
Ancla de capa: Es un cono abierto de lona que se arrastra por la popa (a veces por la proa) y sirve para evitar que nos atravesemos a la mar y a la vez resta velocidad a la embarcación.
Maniobras al paso de un chubasco: el chubasco es un fenómeno atmosférico de corta duración y de variaciones bruscas y rápidas de la intensidad. Puede ser de agua, nieve, viento, granizo, etc. Se debe asegurar la estanqueidad de la embarcación, se debe prever una merma de la visibilidad, debemos prepararnos para un aumento brusco en la intensidad del viento y debemos preparar a la tripulación con chalecos, instrucciones precisas, etc.
Baja visibilidad.
Definición: Es toda condición en la que la visibilidad está disminuida por niebla, bruma, nieve, fuertes aguaceros, tormentas de arena, humos o la caída de la noche.
Precauciones en la navegación con niebla: reducir la velocidad; encender las luces; emitir las señales prescriptivas; utilizar el radar; extremar la vigilancia; trazar una derrota segura.
Reflector radar: es un elemento que facilita la visualización de la embarcación en el radar por otros buques. Está compuesto de láminas metálicas que forman ocho tetraedros abiertos. Debe situarse en un lugar alto.
Evitar el tráfico marítimo: en situaciones de baja visibilidad se debe evitar la navegación por zonas concurridas, como canales, paso de cabos, rutas concurridas, etc. En el caso de estar en estas áreas debe extremarse la vigilancia de todo el horizonte y cumplir el reglamento y las regulaciones de tráfico marítimo.
Precauciones para la navegación nocturna: mantener la vigilancia de todo el horizonte; uso del arnés de seguridad en cubierta; evitar dormirse; tener clara la maniobra; extremar la precisión de la navegación; usar el Canal 16 si consideramos que no hemos sido vistos en una situación de peligro de abordaje.
Arneses y línea de vida: no es un elemento obligatorio, pero sí muy recomendable. Su función es evitar que caigamos al agua y nos separemos de la embarcación. Esta compuesto de unas cinchas que unidas a un cabo con un mosquetón debe trincarse a elementos firmes abordo. Es recomendable establecer unas líneas de vida por la que puedan discurrir los arneses a cada costado de la embarcación. Deben estibarse en un lugar accesible.
HOMBRE AL AGUA:
Prevención para evitarlo: es necesario extremar las precauciones para evitar la situación de hombre al agua. Se debe disponer de antideslizante en la cubierta, utilizar buen calzado, precaución en los movimientos fuera de la bañera, evitar salir sólo al exterior del barco.
Arnés de seguridad: es conveniente instalar líneas de vida y se debe usar el arnés de noche y con tiempo fresco.
Iluminación: debe ser la apropiada para trabajar, pero que no interfiera en las luces de navegación.
Librar la hélice: en cuanto se produzca la situación de hombre al agua hay que dar todo el timón a la banda por laque haya caído para evitar que la hélice pueda herirle.
Señalización del náufrago, balizamiento individual y lanzamiento de ayudas: después de gritar hombre al agua por babor o estribor, se debe lanzar el aro salvavidas, se debe anotar rápidamente la posición y hora de ocurrencia y si no se puede rescatar al náufrago se debe realizar una llamada de urgencia con la señal PAN, PAN, PAN indicando la emergencia, situación y hora en la que se ha producido.
Aproximación al náufrago: se debe aproximarse con muy poca arrancada y recibiendo el viento por la amura a barlovento del náufrago, de esta forma le protegemos.
Maniobras de búsqueda cuando no se le ve:
- Método de inversión de marcha: dando marcha atrás con el mismo rumbo
- Método de la curva de evolución: meter todo el timón a una banda, después de 270º tendremos el hombre a proa.
- Método Boutakow: meter todo el timón a una banda hasta caer 70º, después a la otra banda con rumbo opuesto.
- Método del minuto: en caso de perderlo de vista, después de hacer la curva de evolución, se mantiene el rumbo 1', después se meterá todo el timón con el rumbo opuesto, al cabo de 1' tendremos el hombre a proa.
- M.O.B. del GPS: esta función Man Over Board de los GPS se activa con una tecla que graba la situación. Pulsando de nuevo MOB obtendremos el rumbo y distancia a la situación marcada.
Recogida: se debe realizar con extremo cuidado en situaciones de mala mar. Se pueden lanzar amarras para que el náufrago se agarre a ellas, utilizar la escala de banda o de baño, si está inconsciente otro tripulante deberá saltar al agua para ayudarlo.
Hipotermia: debajo de 35º de calor corporal se empieza a producir cansancio, falta de coordinación, aturdimiento. Por debajo de los 31º se pierde el conocimiento, el pulso se vuelve débil.
Tratamiento y reanimación de un náufrago: hay que ir aumentando la temperatura lentamente abrigándolo, administrándole bebidas calientes muy azucaradas, baños de agua caliente, movilizar la parte afectada.
Respiración boca a boca: se sitúa al accidentado boca arriba y con la cabeza hacia atrás. Se exhala aire en la boca a la vez que se cierra con los dedos la nariz y se ve como se expande el pecho. Esta operación se debe realizar de 13 a 16 veces por minuto.
Masaje cardiaco: con las dos manos, una encima de la otra, se presiona en la punta del esternón de 2 a 4 cm. de esta. Se presiona cinco veces, una por segundo, se esperan dos segundos. Se alterna con respiración boca a boca.
REMOLQUE:
Dar y tomar el remolque: La longitud de cabo será mayor conforme el mar esté peor. Las amarras deben amarrarse a puntos muy fuertes y seguros abordo.
Forma de navegar el remolcador y el remolcado: los cambios de rumbo deben ser suaves (10º). El remolcado ha de gobernar tratando de seguir aguas al remolcador, pudiendo dar timón a la banda contraria del remolcador para describir un circulo en la maniobra y mantener tensas las amarras. Los cambios de velocidad deberán ser muy suaves, sobre todo con las amarras sin tensión, y no deben superar los 10 nudos. Se deben vigilar las amarras y los puntos de amarre.
AVISO A SALVAMENTO. Forma de conectar con ellos: por medio del canal 16 de VHF y también se puede llamar a cada uno de los centros:
CRCS GIJON 98 532 60 50
98 532 63 73 98 530 04 75 98 532 09 08 Canales: 16 -10 - 15 - 17
CLCS A CORUÑA 98 120 95 41
98 120 95 48 98 122 10 05 98 120 95 18 98 122 43 67 Canales:16 -13 - 67 -15
CRCS BILBAO 94 483 94 11
94 483 92 86 94 483 70 53 94 483 91 61 94 483 43 84 Canales:16 -10
CLCS VIGO 98 622 22 30
98 629 88 74 98 622 89 57 Canales: 16 -10 - 67 - 15
CLCS SANTANDER 94 221 30 30
94 221 30 60 94 221 31 57 94 221 63 38 94 221 36 38 Canales: 16 -11
MEDIDAS:
- Milla náutica: equivale a la longitud de un minuto de arco de meridiano (1.852 metros).
- 1 milla = 10 cables = ±1.000 brazas = ±2.000 yardas = 1.852 metros.
- 1 cable = 100 brazas = 185,2 metros.
- 1 braza = 2 yardas = 6 pies = 1,83 metros.
- 1 yarda = 3 pies = œ braza. = 91,44 centímetros.
- 1 pie = 12 pulgadas = 30,48 centímetros.
- 1 pulgadas = 2,54 centímetros.
- Nudo: unidad de velocidad que equivale a una milla por hora.
- Cuarta: cada una de los 32 partes o rumbos en que se divide la rosa náutica, equivale a 11º 15'. Se utiliza relacionado con la dirección de donde procede el viento, así por ejemplo, navegar a 8 cuartas es navegar de través o recibir el viento a 90º.
LINEAS DE POSICIÓN:
Enfilación: es la línea o visual que une dos objetos o marcas. Esta enfilación corresponde en la carta a la línea que pasa por dos marcas representadas en ella.
Demora: es el ángulo que forma el Norte con la línea de la visual dirigida a un punto. La obtención de este ángulo se hará con el compás de alidada la Demora de aguja (Da), este compás está influido por la declinación magnética y los desvíos, por lo que para trazar sobre la carta la Demora verdadera (Dv) debemos aplicar la corrección total.
Oposiciones: es una enfilación cuando los dos elementos se encuentran uno a cada lado del observador 180º.
Distancias: se emplea la corredera y el sondador.
Veriles: en las cartas náuticas es la línea que une los puntos de igual profundidad (también llamada isobática). Puede servir para situarse en la carta y para seguir un rumbo seguro.
Obtención de las líneas de posición con la aguja y conversión de éstas en verdaderas para su trazado en la carta: Debe aplicarse la corrección total para pasar de Da a Dv. Cuando se trazan en la carta las Dv se trazan las opuestas, es decir, hay que sumarle 180º.
Dv = Da + (±Ct)
EL VIENTO:
Definición: es el aire en movimiento. Este movimiento se produce porque el aire, al calentarse, se dilata y adquiere mayor volumen por lo que su densidad disminuye. A mayor densidad corresponde mayor presión y a menor densidad menor presión, luego el aire se desplaza de los núcleos de altas presiones a los de baja.
Dirección del viento: se indica por el lugar de donde viene o sopla el viento.
Viento real: cuando el barco está parado notaremos el viento real.
Viento aparente: al estar navegando el viento que notaremos será la resultante del viento real, si lo hay, y el viento originado por la velocidad del barco.
Rolar: varianción de la dirección del viento sucesivamente.
Contraste: cambio repentino del viento a la parte opuesta a la que estaba soplando y que generalmente adquiere entonces gran violencia.
Caer: disminuye de intensidad del viento.
Refrescar: el viento aumenta su fuerza.
Racha: incremento breve e intenso de la velocidad del viento.
Rachear: Cambiar la intensidad o fuerza del viento durante intervalos, por lo general cortos.
Calmar: Disminuir la fuerza del viento o de la mar, sea total o parcialmente.
Medida del viento:
Escala Beaufort: escala para medir la fuerza del viento, creada inicialmente por el almirante Sir Francis Beaufort y usada internacionalmente.
- 0 Calma ; La mar está como un espejo.
- 1 Ventolina: La mar empieza a rizarse.
- 2 Flojito: (Brisa muy débil) Olas pequeñas que no llegan a romper.
- 3 Flojo: (Brisa débil) Olas cuyas crestas empiezan a romper. Borreguillos dispersos.
- 4 Bonacible: (Brisa moderada) . Olas un poco largas. Numerosos borreguillos.
- 5 Fresquito: (Brisa fresca) . Olas moderadas y alargadas. Gran abundancia de borreguillos y eventualmente algunos rociones.
- 6 Fresco: (Brisa fuerte) . Comienza la formación de olas grandes. Las crestas de espuma blanca se ven por doquier. Aumentan los rociones y la navegación es peligrosa para embarcaciones menores.
- 7 Frescachón: (Viento fuerte) . La espuma es arrastrada en dirección del viento. La mar es gruesa.
- 8 Temporal: (Viento duro).Olas altas con rompientes. La espuma es arrastrada en nubes blancas.
- 9 Temporal Fuerte: (Muy duro) . Olas muy gruesas. La espuma es arrastrada en capas espesas. La mar empieza a rugir. Los rociones dificultan la visibilidad.
- 10 Temporal Duro: (Temporal) . Olas muy gruesas con crestas empenachadas. La superficie de la mar parece blanca. Visibilidad reducida. La mar ruge.
- 11 Temporal Muy Duro: (Borrasca) . Olas excepcionalmente grandes (los buques de mediano tonelaje se pierden de vista). Mar completamente blanca. Visibilidad muy reducida. La navegación se hace imposible.
- 12 Temporal Huracanado: (Huracán) . El aire está lleno de espuma y de rociones. La visibilidad es casi nula. Se imposibilita toda navegación.
Anemómetro: aparato para sirve para medir la velocidad del viento. Hay dos clases: de recorrido (con cazoletas o hélices) y de presión. La velocidad que indican los anemómetros del barco es la del viento aparente.
Veletas: aparato para indicar la dirección del viento. La veleta está formada por un eje horizontal que pivota sobre uno vertical. La veleta suele tener forma de flecha donde la parte posterior, en forma de lámina vertical, ofrece más resistencia al viento que la anterior para que se oriente fácilmente con el viento.
Catavientos: dispositivo para indicar la dirección del viento. El Catavientos consiste en una manga de tejido en forma troncocónica alargada, abierta por los dos extremos y se orienta según el viento.
Grímpola y grimpolón: la grímpola es un banderín triangular alargado. que se orienta por el viento. El grimpolón es más estrecho, más alargado que la grímpola.
Previsión del tiempo con barómetro y termómetro:
Es muy difícil realizar predicciones fiables del tiempo con el barómetro y termómetro de abordo. No obstante, pueden servir de orientación si analizamos su tendencia en el tiempo, sobre todo del barómetro:
Observación del barómetro:
• En general, las subidas y bajadas corresponden, respectivamente, a tendencias a mejorar y empeorar el tiempo reinante.
• Las subidas lentas y suaves (menos de 0,4 mm por hora) indican tendencia a la mejoría duradera con vientos moderados.
• Las subidas acusadas y rápidas (más de 0,6 a 1 mm por hora) suelen corresponder con vientos fuertes, chubascos y precipitaciones aisladas.
• Las bajadas lentas y suaves (menos de 0,4 mm por hora) indican tendencia a empeorar de forma duradera y con vientos moderados.
• Las bajadas acusadas y rápidas (más de 0,6 a 1 mm por hora) suelen corresponder con vientos fuertes, chubascos y precipitaciones abundantes.
• Si la presión se mantiene fija (sin variar durante cinco o seis horas), el tiempo será constante.
Observación del barómetro y el termómetro:
• Presión sube, temperatura baja: situación anticiclónica y tendencia a mejorar.
• Presión baja, temperatura sube: situación borrasca y tendendencia a empeorar.
Conducta de los buques que se encuentren a la vista uno del otro:
Regla 11. Ámbito de aplicación: las reglas de esta sección se aplican solamente a los buques que se encuentren a la vista uno del otro, es decir, se pueden observar visualmente.
Regla 12. Buques de vela: en el caso de riesgo de abordaje de dos veleros se deberá apartar de la derrota del otro la embarcación que:
I) cuando cada uno de ellos reciba el viento por bandas contrarias, el que lo reciba por babor se mantendrá apartado de la derrota del otro;
II) cuando ambos reciban el viento por la misma banda, el buque que esté a barlovento se mantendrá apartado de la derrota del que esté a sotavento;
III) si un buque que recibe el viento por babor avista a otro buque por barlovento y no puede determinar con certeza si el otro buque recibe el viento por babor o estribor, se mantendrá apartado de la derrota del otro.
Regla 13. Buque que alcanza: todo buque que alcance, es decir que venga a una marcación mayor que 22,5º a popa del través, a otro se mantendrá apartado de la derrota del buque alcanzado. Ante la duda se actuará como si se estuviera produciendo un alcance. La maniobra continua hasta dejar el buque alcanzado en plena franquía.
Regla 14. Situación "de vuelta encontrada": cuando dos buques de propulsión mecánica naveguen de vuelta encontrada a rumbos opuestos o casi opuestos, con riesgo de abordaje, cada uno de ellos caerá a estribor. Cuando un buque abrigue dudas de si existe tal situación, supondrá que existe.
Regla 15. Situación "de cruce": cuando dos buques de propulsión mecánica se crucen con riesgo de abordaje, el buque que tenga al otro por su costado de estribor se mantendrá apartado de la derrota de este otro y evitará cortarle la proa.
Regla 16. Maniobra del buque que "cede el paso": maniobrará con anticipación suficiente y de forma decidida para quedar bien franco del otro buque.
Regla 17. Maniobra del buque que "sigue a rumbo": mantendrá su rumbo y velocidad. Debe apartarse tan pronto como le resulte evidente que el buque que debería apartarse no está actuando en la forma adecuada o con la efectividad necesaria. No cambiará su rumbo a babor para maniobrar a un buque que se encuentre por esa misma banda si las circunstancias del caso lo permiten.
Velero amurado a estribor: recibe el viento por la banda de Estribor.
Velero amurado a babor: recibe el viento por la banda de Babor.
NAVEGACIÓN:
Las formas de navegar a vela en relación al barco con el viento son las siguientes:
1.Ceñir: se dice que un barco "ciñe" cuando su rumbo forma el menor ángulo posible con la dirección del viento.
2.Navegar de través: un barco navega "de través" cuando recibe el viento aproximadamente por el través, es decir, formando un ángulo de unos 90º con su eje longitudinal.
3.Navegar a un largo: se dice que un barco navega a un "largo" cuando recibe el viento por la aleta.
Algunas voces de la navegación a vela son las siguientes:
1.Bordada: camino recorrido por una embarcación ciñendo, mientras no cambie de amura, es decir, mientras no "vire".
2.Orzar: disminuir el ángulo que forma el rumbo del barco con la dirección del viento.
3.Caer: cambiar de rumbo, arribando.
4.Abatir: apartarse una embarcación hacia sotavento del rumbo que debería seguir.
5.Virar: cambiar de rumbo de modo que el viento que antes se recibía por una banda, después de virar se reciba por la otra, es decir, pasar de "amurado a estribor" a "amurado a babor" o viceversa. Partes de la embarcación
Partes de una embarcación - La jarcia
Comenzaremos este curso por las partes que componen una embarcación. Veamos:
El aparejo.- El aparejo constituye el equipo impulsor de las embarcaciones de vela y está constituido por diversos elementos, como son:
-La arboladura
-Jarcia
-Velas
-Herrajes y cabullería
- La arboladura.-
Definición: Es el conjunto de palos y perchas de un barco que sirven para sujetar, colocar y orientar debidamente las velas. Estos palos están fabricados de distintos materiales.
Definición: Es el conjunto de palos y perchas de un barco que sirven para sujetar, colocar y orientar debidamente las velas. Estos palos están fabricados de distintos materiales.
Los palos: cada uno de los mástiles, colocados verticalmente en el plano longitudinal de una embarcación. Sirven para sostener las perchas (picos, botavaras, tangones, etc) utilizadas para largar las velas, o bien, las velas mismas.
Palo mayor: el de mayor altura o principal de una embarcación.
Crucetas: piezas de madera o metal que se colocan horizontalmente a babor y estribor de los palos y a cierta altura. Su función es dar mayor resistencia al palo, oponiéndose a su flexión y transmitiendo el esfuerzo a los obenques.
Botavara: percha colocada en posición aproximadamente horizontal, que va unida por un extremo, sobre el cual gira, a la cara posterior del palo de una embarcación. En ella se engancha el borde inferior de una vela (pujamen), cuyo borde de proa (grátil) va, a su vez, unido al palo.
Mediante un cabo unido a la botavara (escota), puede esta moverse y orientarse así la vela la vela mayor.
Tangón: percha que se engancha al palo por su cara de proa y que sirve para amurar un foque o un spi.
- La jarcia
Definición: está constituida por todos los cabos y cables que forman parte del aparejo de una embarcación y que sirven para sujetar, sostener o mover las piezas de la arboladura (palos, botavaras, picos, etc) o, directamente, las velas. Se distingue entre jarcia firme y jarcia de labor.
1.Jarcia firme: la componen los cabos o cables siempre fijos que, sirven para sujetar o sostener fundamentalmente los palos.
- Obenques: cabos o cables que sostienen lateralmente los palos pasando, cuando existen, las crucetas.
- Estayes: cabos o cables que sujetan longitudinalmente los palos, hacia proa o hacia popa. El estay, propiamente dicho, es el de proa. Para referirse al de popa, suele emplearse la voz inglesa ¿backstay¿.
2.Jarcia de labor: está compuesta por cabos o cables movibles que, se utilizan para izar, orientar o arriar el aparejo.
- Drizas: cabos utilizados para izar las velas, así como banderas, gallardetes, etc.
- Escotas: cabos utilizados para cazar y orientar las velas.
- Braza: cabo firme al extremo del tangón que, sirve para moverlo horizontalmente alrededor del palo.
- Amantillo: cabo que, tirando hacia arriba, mantiene horizontal o con la inclinación que se desee, botavaras, tangones u otras perchas.
- Contra: cabo o aparejo utilizado para tirar de la botavara hacia abajo e impedir que se incline hacia arriba, ayudando así a dar a la vela la forma apropiada.
- Aparejo: recibe también este nombre un sistema compuesto de cabos y poleas que sirve para multiplicar un esfuerzo.
- Las velas:
Se denomina vela a la pieza o conjunto de piezas de tejido de fibras naturales o artificiales que, sujeta a un palo o a una percha (o a ambos), sirve para recibir el viento y proporcionar la fuerza de propulsión a una embarcación.
- Vela mayor: vela principal de un barco, envergada en su palo mayor.
- Foque: vela triangular colocada más a proa de una embarcación y envergada en el estay.
- Génova: foque de gran tamaño, utilizado principalmente en cruceros de regatas.
- Spinnaker: también llamado "balón", es una vela de tejido muy fino, grande y embolsada, que se da por la proa con vientos de popa o de aleta, con ayuda del tangón.
Partes de la vela.-
Lados de la vela:
- Baluma: lado de popa en una vela triangular.
- Pujamen: parte o lado inferior de una vela.
- Grátil: lado de la vela por la que esta une al palo, a una percha, al estay, etc. Suele ser su lado de proa.
- Puños de la vela:
Definición: son los ángulos o picos de las velas, donde se hacen firmes las escotas, drizas, etc.
- Puño de pena: el más alto de las velas triangulares. A este puño se afirma la driza, por lo que se llama también "puño de driza".
- Puño de amura: el más bajo y de proa en las velas triangulares.
- Puño de escota: el puño al que va sujeta la escolta, de forma directa o indirecta.
Relingas: cabos cosidos en los lados de las velas que sirven para reforzarlos o guiarlos por las ranuras de las perchas.
Sables: tablillas alargadas, de madera o fibra que, se introducen en fundas practicadas en las balumas de las velas mayores, con el fin de ayudar a darles forma.
Rizo: trozo de cabo utilizado en la maniobra de tomar rizos. (disminuir la superficie de las velas).
Acción del viento sobre la vela:
Las velas constituyen el mecanismo transformador de energía que permite que, la fuerza del viento se convierta en fuerza de propulsión y haga avanzar la embarcación.
Presión y depresión: el empuje.- Aunque a simple vista pueda parecerlo, no es el empuje directo del viento sobre las velas lo que genera la mayor fuerza propulsora. En realidad, la técnica de la vela consiste en orientar éstas de tal forma con relación al viento que produzcan un ligero cambio en su dirección, de forma que este circule a lo largo de ellas (sin producir turbulencias).
La masa de aire, deslizándose a lo largo de una vela curvada, produce un aumento de presión en su lado convexo y una succión o depresión en la cara opuesta o lado cóncavo. Como resultado de ello, en todos y cada uno de los puntos de una vela, se producen pequeñas fuerzas, prácticamente perpendiculares a ella. Estas fuerzas pueden considerarse en una sola resultante, a la que se denomina empuje vélico.
Viento real y viento aparente o relativo.- El viento que recibe el barco se combina con su movimiento propio, dando lugar a lo que se llama viento aparente o relativo, de distinta dirección e intensidad que el real y, que es el que reciben, en realidad, las velas de la embarcación.
Un barco puede navegar a vela en cualquier dirección relativa con respecto al viento, excepto en la que supone dirigir la proa al mismo viento o, más bien, hacia un sector de aproximadamente 90º, centrado en la dirección del viento.
- Barlovento: parte de donde viene el viento.
- Sotavento: parte opuesta a aquella de donde viene el viento.
Manejo y regulación de las velas.
Cazar: entrar o cobrar de la escota de una vela de forma que disminuya el ángulo que ésta forme con la línea de crujía del barco.
Lascar: dejar suelta la escota de una vela de manera que ésta, por la fuerza del viento, pueda aumentar el ángulo que forme con la línea de crujía del barco.
Portar: se dice que una vela "porta" cuando está correctamente orientada, de modo que aprovecha íntegramente la fuerza del viento.
Flamear: ondear una vela. Ocurre cuando no está correctamente orientada por no estar suficientemente cazada.
Tomar rizos: maniobra que consiste en recoger parte de la vela, sujetando lo recogido con cabos llamados "matafiones".
Izar: subir una vela o bandera tirando de su driza.
Arriar: bajar las velas, soltando progresiva y uniformemente "filando" la driza que las sujeta.
Dar el aparejo: izar las velas y colocar el aparejo en las condiciones oportunas para navegar.
Cargar el aparejo: arriar o recoger las velas.
Relingar: estirar una de las relingas de una vela.
La virada:
La virada puede efectuarse de dos formas. Según ello, la maniobra recibe el nombre de virada por avante o virada por redondo.
Virar por avante:
Veamos los pasos a seguir para ejecutar la maniobra:
- Meter el timón a la banda por la que se recibe el viento.
- Cazar la mayor al medio y lascar el foque.
- Cuando la proa haya pasado la línea del viento, cazar el foque y lascar la mayor.
- Maniobrando con el timón, llevar el barco al nuevo rumbo, ajustando el cazado de velas.
Virada por redondo:
Definición: virar de forma que, durante la maniobra, la popa pase por la dirección del viento.
Veamos los pasos a seguir para ejecutar la maniobra:
- Meter el timón a la banda contraria, por la que se recibe el viento.
- Ir lascando mayor y foque.
- Cuando la popa esté pasando la línea del viento, cambiar las velas de banda (trasluchar)
- Orzar, con el adecuado manejo del timón, cazando las velas simultáneamente, hasta llegar al nuevo rumbo.
Maniobras a vela (I)
Veamos a continuación algunas maniobras básicas que podemos hacer con las velas.
Trasluchar: es el momento en que, durante la virada por redondo, las velas cambian de banda, pasando la botavara por el eje longitudinal del barco.
Acuartelar: presentar al viento la superficie de una vela, llevando su puño de escota a barlovento de la línea de crujía.
Arrancar: al cazar las velas el barco adquiere velocidad. Un barco que está navegando con cierta velocidad se dice que lleva arrancada. Un barco que no lleva arrancada está parado.
Detener la arrancada: navegando a vela existen varias formas de detener la arrancada: una es orzar hasta poner el barco proa al viento. En esta posición la acción del viento y la mar actuarán como freno de la embarcación.
Otra forma de detener el barco es soltar escotas hasta que las velas queden flameando, el barco irá perdiendo velocidad poco a poco. Incluso puede empujarse la botavara hacia proa para acuartelar la mayor.
Según la situación en que se encuentre la embarcación empleará una forma u otra, pero habrá que tener presente que una embarcación a vela no puede detenerse bruscamente, por lo que siempre se deberá actuar con prudencia.
Fondear a vela:
Como en todas las maniobras, las fases de ésta dependen del tiempo, del barco y de las circunstancias de mar y viento. No obstante, una secuencia normal puede ser la siguiente:
- Aproximarse al punto de fondeo, formando con el viento el menor ángulo posible y conservando una velocidad suficiente para que el barco no abata mucho.
- Arriar el foque.
- Orzar y aproarse al viento
- Cuando el barco pierda su arrancada, dar fondo con el ancla.
- Con la mayor en banda para que no coja viento, dejar que el barco vaya atrás e ir filando el cabo o cadena necesarios, en función de la profundidad.
- Hacer firme el cabo o cadena y arriar la mayor.
Levar a vela:
Partiendo de la base de que un barco fondeado permanece aproado al viento, las fases de la maniobra pueden ser:
- Izar la mayor
- Izar foque
- Levar
- Cuando el ancla zarpe (despegue del fondo), acuartelar el foque.
- Cuando el barco gire y dé la banda al viento, cazar foque y acabar de levar.
- Cazar mayor y salir navegando
Maniobra del hombre al agua a vela.
En una embarcación en la que navegas a vela, el peligro de que una persona caiga al agua es mayor, puesto que la maniobrabilidad inmediata del barco es menor, especialmente si se va navegando con vientos largos y se lleva mucho aparejo izado, incluyendo "spinnakers" o similares.
Es importante señalizar inmediatamente y con la mayor eficacia la persona caída al agua.
a)Embarcación a motor auxiliar inmediatamente disponible:
- Comprobar que no haya cabos en el agua que pudieran enredarse en la hélice.
- Poner el motor en marcha.
- Efectuar la maniobra a motor, arriando las velas lo más rápidamente posible.
- En caso de no poder arriarlas con la rapidez suficiente, dejarlas totalmente en banda para que no cojan viento y no entorpezcan la maniobra.
- Recordar que lo importante es recoger el hombre cuanto antes, aún a riesgo de averías en el aparejo.
- Navegando de ceñida: debe virarse inmediatamente, de la forma más rápida posible (por avante o en redondo) y volver al rumbo opuesto.
- Navegando con vientos largos o en popa: seguir navegando exactamente al mismo rumbo de la caída del hombre, mientras se prepara la maniobra para recogerle, virar por avante o redondo, según las circunstancias del aparejo, viento o mar; o bien, regresar ciñendo a tope y efectuando bordadas muy cortas, tomando como eje el rumbo opuesto al de la caída.
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El Funcionamiento de las Velas:
Se tratan de un verdadero ‘motor’ capaz de generar el equivalente a muchos caballos de potencia. Y aunque su funcionamiento parece en un principio obvio, hay varios fenómenos físicos se manifiestan en ellas.
Lo primero que debemos saber es que una vela se comporta como el ala de un avión en vuelo.
Muchos sabrán que las velas producen un empuje debido a que en la cara del lado del viento se produce una sobre presión por la fuerza del viento. Otros sabrán que en la cara contraria además, se forma una depresión o lo que es lo mismo, un efecto de succión. Pero lo que resulta curioso, es que esta succión es verdaderamente más importante que el efecto de empuje de presión en la cara al viento.
Si pudiéramos teñir el viento en bandas con tonalidades distintas al llegar a la vela, veríamos como en la cara del viento los ‘paquetes’ se van frenando respecto a la circulación general del viento y lo contrario pasa en la cara posterior de la vela. El hecho de que se frenen se puede entender fácilmente si pensamos que las partículas de aire al ser desviadas por la forma de la vela y por tanto rozarse contra su superficie pierden velocidad en su desplazamiento, es decir disminuye la velocidad.
¿Pero, porqué se aceleran las de atrás? Debemos entender que el aire está formado por partículas de gas que pesan y por tanto tienen inercia. Las partículas de aire al intentar seguir la forma exterior de la vela curvada y por culpa de la inercia se van separando del perfil, como le ocurre a un coche que toma una curva a demasiada velocidad. En estas zonas se produce una depresión y por tanto una succión. Las partículas de aire tienden a separarse de la vela y por tanto generan un enrarecimiento local. Este ‘vacio’ provoca que el aire de la cara al viento que acaba de llegar al borde de salida tienda a ‘colarse’ en la zona enrarecida, empezando a girar y generando un torbellino.
Este torbellino que se va quedando atrás pero que continuamente es sustituido por otro que se forma en la cara posterior de la vela actúa como si fuera un engranaje de piñones respecto al otro ‘engranaje’ que es la movimiento del aire alrededor de la vela. Actúa como un engranaje debido a las fuerzas de fricción y produciendo una ‘tendencia’ a que el aire de la cara posterior se acelere y la anterior se ralentice. Esta tendencia es ‘muy real’ y es lo que los ingenieros aeronáuticos conocen como ‘circulación’ del ala.
¿Qué no se lo creen? Hagan el experimento para verlo! Recortamos un cartón encerado de un ‘tetrabric’ y lo curvamos para darle el aspecto de una vela. En una bañera con algo de agua espolvoreamos polvos de talco para que luego podamos ver las ‘’lineas’ de agua al mover el perfil dentro de ella. Desde un extremo empezamos a desplazar el cartón y observamos como se forma un ligero torbellino en la salida de la vela. También veremos que en la parte de ‘proa’ las líneas de agua se deforman como anticipándose al movimiento de esta vela acuática. Este efecto es lo que se conoce como ‘Upwash’. Si de repente sacamos el cartón de la bañera veremos como permanece un movimiento circular de agua que es la famosa circulación. Esta circulación es la que se suma al movimiento general del aire para dar las velocidades finales del aire en las dos cara de las vela.
La circulación general que envuelve al ala produce una desviación del aire hacia la cara anterior en el borde de salida y lo contrario en el lado del palo. Los ingleses lo llaman el ‘Upwash’ y es muy importante para entender el funcionamiento del conjunto Vela Mayor + Vela de Proa.
La circulación es la que finalmente produce la potencia de la vela y que puede ser expresada como el producto de la densidad del aire, por la velocidad de la masa de aire que llega a la vela, y por la CIRCULARON (naturalmente esto da la potencia por cada unidad de longitud de altura de la vela).
Otras personas preferirán explicar el funcionamiento de las velas como consecuencia del efecto ‘venturi’, según el cual al producirse un movimiento de aire más rápido (en la cara posterior) esto provoca una depresión (como consecuencia de aplicar el principio de Bernoulli, y por tanto se genera la succión. Todo ello es bien cierto, pero la primera explicación que hemos ofrecido es la que mejor explica el porqué se mueven nuestros queridos veleros.
Escala Beaufort - intensidad del viento
Grado Denominación Veloc.(nudos) Veloc.(Km/h) Aspecto
0 Calma 1 2 La mar está como un espejo.
1 Ventolina 1-3 2-6 La mar empieza a rizarse.
2 Flojito 4-6 7-11 Olas pequeñas que no llegan a romper.
3 Flojo 7-10 12-19 Olas cuyas crestas empiezan romper. Borreguillos dispersos.
4 Bonacible 11-16 20-30 Olas un poco largas. Numerosos borreguillos.
5 Fresquito 17-21 31-39 Olas moderadas y alargadas. Abundancia de borreguillos.
6 Fresco 22-27 40-50 Formación de olas grandes. Las crestas de espuma.
7 Frescachón 28-33 51-61 La espuma es arrastrada en dirección del viento. La mar es gruesa.
8 Temporal 34-40 62-74 Olas altas con rompientes. La espuma es arrastrada en nubes blancas.
9 Temporal Fuerte 41-47 75-87 Olas muy gruesas. Los rociones dificultan la visibilidad.
10 Temporal Duro 48-55 88-102 Olas muy gruesas con crestas empenachadas.La mar parece blanca. .
11 Temp. Muy Duro 56-63 103-117 Olas excepcionalmente grandes. La navegación se hace imposible.
12 Temp. Huracanado 64-71> 118-123 El aire está lleno de espuma y de rociones. La visibilidad es casi nula. Se imposibilita toda navegación.
IZAR Y ARRIAR LAS VELAS:
A la maniobra de izar las velas se la conoce como “dar aparejo”. Para ello. Hay que colocar el barco proa al viento.
Izar la vela mayor: colocamos el carro al centro y cazamos driza de mayor, con lo que ésta desliza su grátil por medio de patines a lo largo del mástil. Para que la vela suba completamente es necesario amollar escota de mayor y cunningham. Daremos más o menos driza en función del viento y del estado del mar. El pujamen de la mayor puede ir metido completamente dentro de la botavara o unido a esta únicamente por un grillete en el puño de amura y un patín en el puño de escota. Ambos sistemas tienen sus ventajas e inconvenientes que no nos detenemos a analizar. Una vez izada la mayor, el amantillo de la botavara suele rozar la baluma de la mayor, por lo que se suele amollar e incluso cambiar de posición donde no moleste el libre movimiento de la mayor.
Izar la vela génova: Se fija el puño de amura al herraje del pie del estay, se envergan los mosquetones al estay, se ponen las escotas cuidando de que su recorrido no sea interrumpido por los obenques . Para su izado se cobra de la driza de génova, que puede estar reenviada a la bañera con el barco aproado, luego se caza la escota del lado correspondiente al que queramos navegar. Los barcos modernos van provistos de enrolladores de génova que permiten enrollar esta vela alrededor del estay. En el sistema de enrollador, para desplegar la génova, se tira de la escota y la vela se desenrolla hacia ese lado. Para guardarla se cobra del cabo que hace girar el tambor y enrolla la vela en el estay.
Izado del spinnaker: Es una vela que tiene sus propias peculiaridades, por lo que su izado y utilización serán tratados en un capítulo específico.
Arriar la génova: Tal y como ya hemos comentado, los sistemas de enrollador hacen girar el tambor y la vela queda enrollada en el estay. Los sistemas tradicionales obligan a un tripulante a desplazarse a la proa, para, una vez largada la driza de génova, tirar de ella para que baje. Para mantener esta vela arriada, podemos meter la driza por debajo del herraje del puño de amura y luego dar tensión al cabo, además tirar y morder la escota evitarán que la vela flamee. Si aún así, molesta le pondremos un pulpo.
Arriar la mayor: Colocamos el barco casi aproado; de lo contrario, los patines que corren por el mástil ofrecen excesiva resistencia. Colocamos el amantillo de la botavara en su posición y amollamos la driza de mayor cayendo ésta sobre la botavara. La vela arriada, la podemos aferrar de distintas formas, bien sacando los patines del mástil y enrollándola, o bien haciendo pliegues a uno y otro lado ayudándonos “de las patas de gallo” para que la vela se mantenga sobre la botavara.
En las maniobras de izado y arriado de las velas, debemos poner atención a tener libre a sotavento. Preferentemente, antes de arriar, arrancamos motor.
